Данная статья составлена по мотивам долгой переписки с Андреем Рыбальченко, одним из киевских инициаторов создания линейки hi-end велопродуктов, которые в данный момент находятся в стадии тестирования.

Любой hi-end?овый тренд, это, в первую очередь, идеология, где главная задача маркетолога, суметь доказать покупателю необходимость покупки фантастически дорогой алюминиевой болванки прошедшей руки азиатского токаря. Так, большую часть стандартной номенклатуры таких фирм как Stronglite, FRM, Extralite и прочих в силах выполнить любой квалифицированный токарь-фрезеровщик, имея на руках станок с ЧПУ и заготовки. Главное в таком бренде не ценовая политика нацеленная на среднего потребителя, ибо соревноваться с китайскими мощностями ни один здравомыслящий белый производитель не будет, а сверхмалый вес, достигаемый за счет использования либо карбона, либо легких марочных сплавов требующих хороших рук и кропотливого, в сравнению с штамповкой, процесса обработки. Вопрос о смысле низкого веса, мы, естественно, ставить не будем:-) Но цена нам всегда кажется чрезмерной..

А ведь особых затрат, для изготовления облегчающих сетов, состоящих из нарезанных из марочного титана или алюминия болтов, гаек и бонок не надо. Это же относится ко всяческой обвеске, вроде хомутов, чашек (суть которых корпус и два промподшипника по каталогу), картриджей (продукт прецизионно сложнее, но в пределах разумного), эксцентриков, втулок (и опять: корпус, плюс каталожные промподшипники), подседельных штырей. Имея доступ к хорошим станкам не так и сложно скопировать в легком сплаве или модифицировать существующие чьи-то звезды, кассеты, ролики, выноса.

Немного иначе стоит вопрос при создании таких элементов, что требуют экструзионных станков: части рамы, рули, выноса, некоторые модификации подседельных штырей. Однако принимая в расчет общепринятую практику размещения подобного мелкого заказа на крупном производстве, и это не является проблемой для владельцев карманных трендов.

Серьезные трудности возникают при проектировании элементов трансмиссии (переключателей, моноблоков) но, поскольку, hi-end производство нацелено на прибыль при минимальных проектировочных затратах, такие уникумы как переключатели Tiso остаются в наше время штучным и очень редким товаром.

Отдельная тема, карбоновое производство, по природе своей штучное, ручное и требующее, при изготовлении действительно легких компонентов с малым запасом прочности, параноидального отношения к качеству процесса. Иначе неизбежен брак, затраты на рекламацию, а при частом повторении неисправности, это подмочит общую репутацию бренда, что при штучном производстве критично. Такой процесс создания компонентов белыми руками в Европе дорог, в Азии чревато потерей доверия к марке. Но..

То, что прецизионные танкомашиностроительные мощности ex-USSR используются изрядным количеством западных компаний, ввиду своей дешевизны и относительном качестве при надлежащем контроле со стороны заказчика, давно не секрет. Увы, другой вопрос, что уже умершая госприемка и разброс по разным странам предприятий производящей компоненты для одной технологической цепочки, привели к катастрофически нестабильным результатам в плане качества, которое не всегда удается соблюсти даже при всем желании конечного производителя (очень рекомендуем прочесть познавательное обсуждение российского титана в нашем форуме).

А так под заказ делают всё: от корпусов кораблей на балтийских верфях для Северной Европы, армейской техники, самолетов и титановых велорам, до, конечно, сырья, как карбоновое волокно, всяческий прокат, сплавы и прочая машинерия. Возникновение какого-либо местного тренда, пытающегося продавать в принципе дешевую, но качественную и легкую, так называемую мелкосерийную сверхлегкую hi-end обвеску, дело времени. О российских рамах, думается, уже всем давно известно.

Примерно месяц назад, с редакцией birota.ru связалась команда киевского интернет-веломагазина «Два колеса» в лице Андрея Рыбальченко, и в серии подробнейших писем поделилась своими в высшей степени любопытными наработками и мыслями.Речь идет об идее создания линейки компонентов и рам, сочетающих легкость с прочностью, удобством, хорошими "гоночными" свойствами. Ему слово.

«Сперва расскажу, почему мы принялись за карбон. Нас с Валерой (Валерий Гарбарук  — руководитель разработок), регулярно удручает качество топовых компонентов от мировых лидеров. Если говорить только о карбоне — за последние полтора года я наблюдал 4 случая поломки «брендовых» углепластиковых рулей и штырей (FSA, Easton, Syncros). Причем, я считаю, часть из них сломалась не от ездовых нагрузок, а от затяжки.

К примеру, возьмем мой штырь Syncros 27,2 × 350, который стоял в раме Giant MCM. Если болт на хомуте затянуть до 4 Нм, штырь постепенно въезжал внутрь рамы (мой вес 78-80 кг при росте 176). При штатных 5 Нм верхний слой ткани штыря вместе со смолой был продавлен. На штыре появился «защип». Нечто подобное происходит на многих карбоновых изделиях: они либо проворачиваются, либо мнутся, а потом ломаются.

Я взял в соображение недостатки других топ-деталей. Перечислю некоторые из принадлежавших лично мне: изначальный люфт в каретке FSA Ultimax Titanium, «зарезанные» на 0,4 мм оси в колесах Mavic Crosslink, вылезающие из тормозов Avid SD Titanium регулировочные болты, не работающая и протекающая 600-долларовая вилка Marzоcchi Marathon S 2002 г., сломанное на ровном месте седло Selle Italia SLR, а также много прочего.

Я подумал, что не согласен обеспечивать 1000%-ю рентабельность зарубежных велопроизводителей при таком товаре. Кроме того, постепенно стало ясно, что теории конструирования велокомпонентов не существует. К примеру, статические прочностные расчеты нагруженных элементов неадекватны при реальной езде. Для этого надо мутить математическое моделирование, рискуя не учесть какой-либо нагрузочный фактор. Гораздо дешевле просто наклепать несколько разных рам и поосновательнее тестить. То же касается буквально всех компонентов. Думаю, лидеры рынка тоже так поступают. Топовые рейсинговые рамы в езде разнятся настолько, что возникает уверенность: у производителей близко нет того, что можно назвать теорией работы рамы. Даже работу подвесок описывает несколько различных гипотез, безо всякой математики, чисто «на здравом рассуждении»!

Итак, те безумные деньги, которые стоит инобренд, можно потратить толковее. Мы с Валерой для начала просто скопировали в карбоне руль. В его гараже. Сырье: углеткань, смола, отвердитель, — есть у торговцев химпродукцией. Я много ходил по композитным производствам и могу вас уверить, что абсолютно все они выглядят до смешного кустарно. Даже самолетный цех, где клеят углепластиковые стабилизаторы, — всего лишь большая комната с большими формами, заполняемыми вручную.

Карбон нельзя производить индустриально. Только своими руками и элементарными инструментами типа лопаточки для размазывания смолы. Поэтому в зарубежье он так дорог и поэтому его качество трудно контролировать, если не делаешь его лично. Здесь одна заповедь — маниакальная дотошность.

Получился руль шириной 590 мм и весом 115 г. Опыт работы с материалом у Валеры есть: он, помимо велогонок еще и шоссейный мотогонщик. Он попробовал сломать руль, сознательно форсируя ездовые нагрузки («танцовщица» изо всех сил, несколько соревнований). Но не сломал. Тогда мы сделали 5 рулей и кому роздали, кому продали. До сих пор ничего не сломано.

Осенью появились штыри и тормоза. Для начала мы скопировали в углепластике тормоз «деор», чтобы не морочиться с созданием формы. Следующим, по замыслу, будет тормоз с рычагами, имеющими сечение в виде швеллера и весом примерно 70 г (два рычага с колодками, все болты). Когда мы сделаем 70-граммовые, у них не будет аналогов по весу (см «WeightWeenies») и, естественно,  по материалу.

В процессе работы мы изучали сломанные фирменные карбоновые изделия и поняли их основную проблему: расслоение из-за микрополостей в теле детали. У нас этого нет, поскольку Валера сконструировал весьма жесткие (массивные) формы и перед отверждением раздувает деталь изнутри воздушным мешком, предельно уплотняя стенки. Следующий шаг — создание алюминиевых форм. Это позволит очень точно соблюдать размеры деталей и добиться еще большей жесткости для форм.

Мы начали искать высокопрочный титан и дюраль, заказывая у фрезеровщика крепеж из него. Получались разительные штуки: стандартный подседельный хомут для моего «джайнта» весит 29 г с болтом. Углепластиковый с титановым болтом - 8 г. Опытный, очень прикидочно сделанный флягодержатель — 7 г. Так обрисовалась некая идеология (пока — всего лишь производственная, не маркетинговая): легкие и в меру прочные изделия с предсказуемой стабильной прочностью, без случайных сюрпризов. По фамилии руководителя разработок (Валера), торговая марка, если до этого дойдет, будет made by Garb (по английски — «одеяние»).

Сейчас мы уже убедились, что рули со штырями вполне надежны (в конструировании тормозов — только первый этап поиска идет). Поскольку производство не требует капвложений (только текущие расходы), мы не рискуем и просто делаем детали по мере поступления заказов. Заказы — от знакомых. Две трети поступает от мотоциклистов (обтекатели, части подвески, части рамы). Мотоциклисты — не такие снобы, как велолюбители, и доверяют «самодельному» (а другого ведь и не бывает) карбону да магниевым трубам от неизвестной фирмы. Пока нам просто интересно конструировать.

Впрочем, резерв для производственного роста есть: мы тесно контачим с г-ном Ниткой — директором по части карбоновых рам на киевском авиазаводе Антонова. Украинские трековики и шоссейная молодежка на его рамах ездят совсем неплохо — вы, наверное, знаете как. В планах Нитки — создать горную раму, рулевую и вилку (хедшоковского типа) общим весом 1,8 кг (я не опечатался). Так что при, не дай Бог, аврале перекинем часть заказов ему.

Два слова о сертификации деталей. Естественно, у нас сертификатов пока нет. Незачем. Большинство и ваших (российских), и наших (украинских) магазинов никакой гарантии на «мелкие» железки типа подседельного штыря (даже брендового) фактически не дает. Поди им докажи, что ты не экстремал. А ведь сертификат соответствия отечественным (российским или украинским) стандартам нужен на каждую железку. Только тогда можно торговать и давать гарантию. Но мне ни разу не удавалось увидеть в магазинах сертификат соответствия ни на одно изделие, исключая велосипеды Giant и Author в сборе. В этой сфере все держится на джентльменском слове.

Валера разрабытывает таблицу критических сечений для каждой детали. Производство — это реализация резерва надежности, который мы «надстраиваем» сверх каждого сечения в зависимости от расположения слоев углеткани, вылета свободных частей детали, посадочных/крепежных мест, веса райдера и предполагаемого режима езды. Примерно так же работает Schmolke. К примеру, их штыри, сделанные по «индпошиву», усилены в точно в районе хомута. Понятно, что они учитывают вышеупомянутые переменные. Но компьтерное моделирование не только «эпюрных», но и вибронагрузок на каждый индивидуальный штырь стоит не сотни долл., а десятки тысяч. Значит, Schmolke тоже прибегает к таблицам и «припуску на надежность».

Кроме углепластика, мы выпускаем титановые шпильки для крепления колес. С эксцентриком пара весит 58 г, без эксцентриков (под 6-гранник) — 43 г.

Выпускаем болты из алюминиевого сплава В95-Т для кранксета и тормозов. Бонки в систему из В95-Т. Кстати, болт в подседельный хомут, все болты выноса, консоли для тормозных колодок на опытном байке для эксперимента сделаны тоже из В95-Т.

Да, еще: алюминиевые бонки в систему, передняя втулка «дешево-и-сердито» (копия Tune, вес 90 г), углепластиковые кольца 10 и 5 мм под вынос. Все это пока не планируется к серьезным продажам (тестовые экземпляры), но уже существует.

Есть вероятность, что на опытном байке к соревновательному сезону будут установлены наши новые компоненты:

• Передняя дюралевая бесфланцевая втулка под обычные j-спицы.
• Каретка весом около 100 г с титановым пустотелым валом. Кранксет будет либо под квадрат, либо под наш собственный стандарт с интегрированной кареткой, учитывающий посадочные размеры промподшипников, распространенных у станкоторговых фирм. То есть подшипники можно будет легко купить и заменить.»

Вторая часть. Немного о разработке магниевых рам.

Источник: Даниил Кузнецов для birota.ru, Андрей Рыбальченко