Сопроводительный пресс-релиз компании о новых трубках и покрышках с особым антипрокольным материалом Vectran изобилует прелюбопытными техническими выкладками с общей теорией построения качественной резины. Посмотрим?

Continental использовал Париж-Рубо 2005 как полигон для своей новой модели 25мм трубок с двойным антипрокольным слоем Vectran. Последний, по мнению Conti, обладает лучшими в классе антипрокольными характеристиками, значительно превосходя применяемые сейчас материалы как кевлар и аналоги.

Звучит все просто: тонкий антипрокольный слой вектрана размещен аккурат между протектором и кордом, защищая трубку с наиболее нагруженной стороны. Но проще сказать, чем сделать. Даже зная заранее об отличных рабочих характеристиках вектрана, на его внедрение внутрь покрышки ушло 2 года проб и испытаний, заключенных в финальных патентах на разработку.

Как и любой профессиональный велокомпонент, качественная покрышка является компромиссом между прочностью и весом. Не так уж и трудно создать продукт по настоящему непроницаемый к острым предметам, но он будет тяжелым и «медленным».

Но что значит медленным — каким образом покрышка может быть «медленной»? Все просто: в зависимости от веса гонщика, внутреннего давления, размера и толщины стенки покрышки, меняется степень деформации покрышки в месте соприкосновения с дорогой. Чем сильнее деформация, тем больше энергии отбирается у гонщика.

Таким образом, задача очевидна: идеал выдерживает высокое давление, но одновременно должен быть легким и сопротивляться проколам. Такие параметры как долговечность и протектор, для профессиональной, менямой после каждой гонки резины, второстепенны, тем более, что шоссейная резина протектора практически лишена. Здесь, самое главное, производительность.

После сопротивления воздуха, сопротивление качению второй главный враг велосипедиста. Теперь рассмотрим эту проблему с цифрами от Conti.

Парадокс: более широкая трубка Competition имеет меньшее сопротивление качению, чем узкая спортивная покрышка GP3000. Давление в образцах равное.

Общеизвестно, что трубки, благодаря высокому давлению и идеальной форме, более «накатисты» чем топовые шоссейные покрышки. Но удивителен тот факт, что сопротивление качению у более широких покрышек меньше, чем у узких! Почему так происходит, мы разберем чуть ниже.

C ростом скорости велосипедиста, сопротивление качению становится не таким важным фактором как аэродинамика и сопротивление ветра превращается в главный тормозящий фактор. Интенсивные тесты показали, что после перехода 50км/ч отметки, более узкая покрышка предпочтительней, поскольку требует меньше энергии, из-за лучшей аэродинамики.

Осветим происходящее поподробнее. Хотя общепринято считать, что широкая покрышка «медленная», но, как мы видим выше, это не всегда так, точнее, при определенных обстоятельствах широкая покрышка обгоняет узкую, а при росте скорости они меняются местами.

Первое, что нужно понять в данном примере, это то, что сопротивление качению на максимальной скорости 50км/ч лишь малая толика действующих на велосипедиста сил. Сопротивление качению повышается пропорционально скорости, а сопротивление ветра растет в кубической пропорции. Удвоение скорости приводит к удвоению сопротивления качения, но воздушное сопротивление вырастает в 8 раз! Поэтому в шоссейном велоспорте доминирует проблема сопротивления воздуха и узкие покрышки предпочтительней.

И все-таки, почему широкие покрышки быстрее в других случаях? Очень просто: периметр пятна контактной поверхности с дорогой у широкой покрышки МЕНЬШЕ.

Чтобы вывести «почему», надо понять как появляется сопротивление качению. Когда протектор и боковина покрышки соприкасаются и деформируются дорогой, они поглощают энергию (обычная механическая деформация). После разгрузки участка, покрышка пружинит и восстанавливает форму, энергия возвращается, но не вся. Какая-то часть уходит в тепло и именно этот «коэффициент отдачи» мы называем сопротивлением качению.

При одинаковом давлении внутри камеры и одинаковом весе гонщика, все покрышки имеют схожую площадь контакта с дорогой. Различия в форме пятна. Узкая покрышка дает вытянутое пятно, широкая покрышка соприкасается почти круглой зоной. Точка соприкосновения «круг» имеет меньший периметр, чем «чечевица» узкой покрышки, следовательно меньшая часть боковины вовлечена в деформацию. Увеличенный диаметр означает также, что относительная деформация сечения, также мала. Именно это дает возможность широкой покрышке ехать до определенного момента быстрее: она меньше деформируется и меньше поглощает энергию.

По этой причине, инженеры Continental полагают, что самое «быстрое» сочетание из существующих на рынке покрышек это 19мм спереди (хорошая аэродинамика) и чуть более широкая 22мм сзади (закрыта от набегающего потока подседельной трубой, следовательно лучше накат). В некоторой степени эта формула отражена в гоночном комплекте Continental Force&Attack, где передняя покрышка Force 22мм, а задняя Attack 23 мм. Но жизнь всегда вносит свои коррективы: стендовая теория сталкивается со всеми неприятностями дороги, как проколы, сцепление и долговечность, да и легкий обод расчитан на конечное давление внутри покрышки.

Поэтому так важно для компании появление вектрана: почти двукратное снижение толщины корда позволило наконец обратить внимание на «вечные проблемы»: потенциально, Continental имеет шансы значительно снизить вес покрышки с одновременным увеличением прочности. Повышенная прочность -> сужение резины -> выше давление-> меньше сопротивление качению при хорошей аэродинамике. Будем следить за развитием событий.