Конструируем свою магниевую раму (продолжение)

«Почему мы остановились на магниевых сплавах, а не на титане или чем-то еще? Ведь в Украине есть производство титанового проката и, естественно, сварочные технологии: достаточно вспомнить институт Патона.

Я понимаю, что многие велолюбители слышали о „магниевой“ теме, считают ее „пройденной“ и не дают магниевым сплавам больших перспектив. Мой собственный ездовой опыт включил, помимо магния, довольно много именитой техники. Я убедился, что рамы из магниевых сплавов очень сильно непохожи на другие, более распространенные, изделия. Причем магниевый продукт непохож на другие именно в лучшую сторону. Другое дело, что стандартные магниевые рамы имели серьезные недостатки. Но эти недостатки, на наш взгляд, исправимы. Это мы и попытались сделать.

Вдобавок рамы (как и „мелкие“ компоненты) от мировых лидеров при критическом рассмотрении обнаруживают массу изъянов. Одно то, что топовые изделия даже лучших разработчиков крайне непохожи по ходовым свойствам друг на друга, наталкивало на мысль об отсутствии того, что при желании можно назвать теорией работы рамы.

Кроме того, велоиндустрия давно попала под пресс маркетинга. Оптимизация продукта перестала быть чисто технической задачей. К примеру, большинство топовых рам проектируют под вилки с ходом не 80 мм, а 60 — см., например.

Действительно, расчетная свободная длина вилки на большинстве современных рам — не 450-460 мм (как нужно для 80-мм вилки), а 430-440. Этот параметр можно найти в интернете (правда, не у тех компаний, чей товар сильно распространен). Поэтому почти на всех современных байках при установке вилок с ходом 80 мм углы рулевой и подседельной становятся меньше, чем „нарисованные“ в спецификациях 71 и 73 град. Иначе очень трудно объяснить отсутствие в „геометриях“ большинства фирм такого параметра, как эта самая свободная длина вилки. В итоге очень часто изделия просто не соответствуют современным комплектующим. Вы думаете, это редкость?

Вот иллюстрация. Углепластиковую раму Giant МСМ (такую, как моя) выпускали 13 лет без единого изменения — с 1992 по 2004 г. Разве что переименовывали да бонки в 2004 г. перетащили под трубу. Рама хорошая. Но рассчитана на вилку со свободной длиной (расстоянием от оси втулки до верха короны) 400-410 мм! То есть на жесткую вилку традиционного образца. Такие и были в 1992 г.

Я в этом уверен, потому что езжу на такой раме. С вилкой с ходом 80 мм и длиной 450-460 мм провис каретки становится не 35 мм, а нулевым. Угол подседелки заваливается до полной невозможности нормально крутить. В общем, чоппер выходит. А у нас среди „мурзиков“ почему-то в основном 100мм.

До 2000 года Giant продавал и раму, и велосипеды на этой раме, а позже — только раму отдельно. Потому что вилки стали неприлично длинноходными для того, чтобы гармонировать с МСМ в сборе. Легко видеть, как безбожно завалены углы у байков на раме МСМ с современными вилками: Поэтому иностранцы часто ставят на них жесткие вилки. Только в 2005 Giant выпустил раму под длину вилки 440 мм (XTC Composite).

Если так поступает мировой лидер, то какого научного подхода и „выверенности до мм“ можно ждать от прочих? А я, грешный, к раме МСМ специально нашел вилку Rond Quake Air 2000 г. с ходом 65 мм. И вдобавок подседельник переделал, чтобы седло вперед сдвинуть. Теперь на этом можно ездить.

Жаль, все случилось до того, как мы договорились с Игорем Рудым (директор Litech Magnesium) и Юрием Плаховым (главный технолог технолог в Харькове). Сейчас бы однозначно предпочел магний своей геометрии любой раме. Весной, наверное, так и сделаю. Напоминаю, я в селе два года на старой стандартной лайтековой раме езжу. А я пробовал, помимо Giant MCM, очень серьезные рамы (среди них — CAAD4, CAAD5, Giant XTC, Trek 8500, российский титан).

В числе опробованных рам упомяну и Merida Magnesium Elite. Мне и директору нашего инет-магазина Глебу эта рама мало понравилась в езде. Она очень средне разгоняется и едет не то чтобы тряско, но далеко не так гладко, как российский магний. Притом весьма тяжелая (около 1,6 кг). Я на ней накатал часов семь и продал в тот же день, в который купил.

Почему мне нравятся изделия Litech Magnesium? Воспроизвожу свой отзыв на эту тему, который
написал весной другу.

Сравнение ходовых свойств байков на рамах Scott Team Racing (рейсинговая топ-рама) и Litech Magnesium Elite

Комплектация (*.doc Microsoft Word)

Магниевая рама выпущена в 2000 г. Magn. Li.. Мы с братом — в похожей физической форме. Он, условно говоря, выше среднего уровня. Ездили в конце февраля — начале марта 2004 г. в быстром темпе по „районному“ шоссе среднего качества, разбитому сельскому шоссе, грейдерам, твердому чернозему, пескам, мягкой луговине, грязи.

Каждый день менялись байками. Маршруты — „радиалки“ по волнистой равнине из райцентра Новые Санжары Полтавской обл. (Украина). Длина маршрутов — 45-86 км, обычно с 1 остановкой. „Скотт“ отстает явно, на первых же 500 м. Висеть на колесе у магния получается с крайним напряжением и в очень условном смысле — до первого подъема или спуска. На подъемах/спусках даже перенапряжение (установка на спринтерский заезд) не помогает. Естественно, на подъемах мы всегда блокировали скоттову вилку. Но едущий в гору на „элит“ отрывается вовсе без потуг посоревноваться со своей стороны. Впрочем, магний постоянно уходил от „Скотта“ и на прямой.

Этот опыт мы теперь стараемся расширить и применяем тот же метод для сравнения других рам.

Занятно, что простой опыт, затеянный братом и мной, мало кому приходит на ум. Впрочем, трудно найти двух не ослепленных сравниваемыми брендами ездоков, готовых меняться байками. Сейчас эта деревенская магниевая рама обвешана XT/XTR/Magura Pro и т. д. На мой взгляд, она стоит того. Вилка — жесткая, Spinner (770 г). Байк весит меньше 9 кг.

Но я не идеализирую лайтековскую раму.У нее есть недостатки. Главных — три.

• Она рассчитана на очень короткую вилку (та же история, что и с МСМ). Приведенные на сайте Litech 430 мм, на мой взгляд (после пробных установок разных вилок), несколько неправильны. Скорее — 410 мм. Стало быть, с современными вилками на ней ездить неудобно.
• Передний треугольник рамы Elite — чрезвычайно жесткий на скручивание. Задний — наоборот весьма мягкий. Это плохо при резком разгоне и на „торчках“.
• Есть вероятность трещин в подседельном узле.

Все названное заставило нарисовать собственную раму, используя номенклатуру труб, доступную „Лайтеку“. Основные цели таковы:
— „подружить“ объект с вилкой длиной 460 мм;
— как можно сильнее увеличить торсионную жесткость заднего треугольника (задача-максимум — увеличить также жесткость переднего);
— исключить появление трещин в подседельном узле;

Немного о конструкции нашей рамы.

Нижняя труба расплющена у каретки до технологического предела. Нижние перья прямые, как и на старых рамах. Но на них „раньше“ начинается конус и главное, они почти круглые в сечении (в районе резины — 22 х примерно 26 мм). По горизонтали в районе резины они толще (22 мм), чем на подавл. больш. кросскантрийных хардтейлов. Можете померить штангенциркулем любую раму в этом месте. Такое редко встречается даже на хардкорных рамах.

Грязевой просвет немного меньше, чем обычно, — 62 мм. Но на раме МСМ он вовсе 58 мм. При кросскантрийной резине 50 мм (если учесть „поправку на лживость“ у производителей резины, это — 2,1-2,25 декларируемых дюйма) у МСМ остается по 4 мм просвета, у магния — по 6 мм. На следующей раме мы постараемся увеличить грязевой просвет без потери жесткости. Кстати, у известных производителей рам обычно в этом месте перья имеют отнюдь не максимальную толщину по горизонтали, а наоборот — сплющены. Это происходит из-за очень больших допусков по параметру chainline при посадке шатунов на каретки от разных производителей. Иначе говоря, разработчики рам вынуждены делать это по соображениям, далеким от поисков технического оптимума. Но возможен и обратный подход. В подтверждение приведу фото нижних перьев легендарных старой рамы Klein начала 90-х („доTREKового“ периода):

Вернемся к нашей раме. Со стороны спиц на нижних перьях — довольно резкий перезод от большой гориз. ширины к меньшей с эдакой треугольной гранью. Это видно на фото как уменьшение толшины пера.

На верхних перьях — основное — гнутые перья с резко падающим диаметром пониже ви-брейков. Мы хотели сохранить вертикальную податливость зад. треуг., увеличить его торсионку и сэкономить вес (отсюда конусность на нижних перьях).

Баттинг на нижней и верхней трубах — одинарный: утолщение стенок у рулевой. Рама рассчитана на вилку с ходом 80 мм, длиной от оси втулки до верха короны — 460 мм. SID’ы имеют длину 455 мм, 80-мм мурзики — 460. При такой вилке угол рулевой — 71, подседелки — 74. Эквив. длина верхней трубы — 588 мм. Рост рамы (center to top) — 17,5».

Главный «козырь» магниевых рам — потрясающие параметры гашения вибраций (в 300-500 раз лучше, чем титановые сплавы!). Отсюда — природная комфортность конструкций из магниевых сплавов и выдающийся накат (как бы вы не относились к этому термину). Вибростойкость самих магниевых конструкций, вытекающая из вышеназванного свойства, — пока достоинство теоретическое и недоказанное. Для того и сделана новая рама.

Я ездил на совершенно дубовых (жирнющие перья и бешеные накладки — сам Николаи позавидовал бы) магниевых рамах, сделанных для харьковских экстремалов. И они все равно едут очень хорошо. Господин Нитка с киевского авиазавода Антонова, который строит углепластиковые рамы для украинских сборных по треку и шоссе, очень ценит такое свойство, как скорость затухания вибраций, — а потому работает с карбоном. Когда мы ему показали диаграммы затухания для магния, он сказал, что похоже на карбон.

Предварительные итоги тестов рассматриваемой рамы. Конструкция действительно имеет очень большую торсионную жесткость. Лично я думаю, что она ускоряется вообще лучше всего, на чем я ездил (в том числе лучше углепластиковой рамы). Почему? Хотя бы потому, что сечения в критических местах (нижние перья по горизонтали, нижняя труба по горизонтали, лобовой узел, диаметр передних труб) у нее больше, чем у других.

В то же время рама «податлива» в вертикальном направлении и «глотает» мелкие неровности. Валера одно время выискивал по Киеву булыжные мостовые и ездил по ним не вставая с седла, чтобы удостовериться в этом свойстве.

Пробы проявили одно занятное свойство новой рамы. На сыпучем грунте (где езда со скоростью больше 20 км/ч невозможна, где вроде бы не могут проявиться вертикальная податливость и накат), она тоже идет гораздо быстрее, чем другие рамы. Объяснить это свойство мы пока не можем, но свойство несомненно есть. Возможно, причина — в синергизме двух вещей:

а) неравномерных усилий при педалировании;
 б) мощного виброгашения во всей конструкции, сглаживающего эту неравномерность.

Конечно, такое объяснение мало что дает и, пожалуй, смахивает на шаманские заклинания.
Впрочем, все сказанное по поводу новой рамы остается лишь моим мнением. Я не сомневаюсь, что скептиков будет много, и не собираюсь всех переубеждать. Единственный способ проверить мои слова — приехать в Киев на открытие сезона или на другие соревнования и протестить объект

Есть вероятность, что в 2005 г. мы разработаем полноподвесную раму и углепластиковое седло. Кроме того, усовершенствуем модель рамы, которая представлена. Возможно, это будет конструкция, смахивающая на софттейл. Не исключено, что часть конструкции будет из углепластика. Ну и, естественно, будем проектировать магниевые рамы разных ростовок и назначения — в том числе по индивидуальному заказу«.

Пока все: редакция сайта обещает внимательно следить за развитием этой небезынтерестной идеи. Хотя мнение по некоторым частным вопросами высказанное Андреем мы не разделяем, но принимаем как авторское. Когда компоненты Made by Garbaruk доберутся до России и попадут в наши руки, мы несомненно сделаем по ним более конкретный обзор, а если будет такая возможность, попробуем и в работе.

Обсуждение компонентов Made by Garb, позволяющее избежать лишних расспросов, уже было на форуме сайта bike.od.ua.

Источник: Даниил Кузнецов для birota.ru, Андрей Рыбальченко